电动汽车安全标准上还有哪些“拦路虎”？

数据显示，2018年我国新能源汽车销量达到125.6万辆，其中，新能源乘用车销量为105.3万辆，占比高达83.8%，新能源乘用车已经成为我国新能源汽车市场的绝对主力。

不过,新能源汽车是一个“矛盾体”，它不仅能缓解环保压力，满足消费者出行需求，也存在不少发展中的难题。2018年，在新能源汽车领域，与销量一起增长的还有安全事故的频发，这一年电动汽车安全事故是2017年的两倍，且乘用车居多。电动乘用车安全事故频发的主因是什么？怎样才能更好提升电动乘用车运营的安全性是关系产业发展的大事，也是刻不容缓需要解决的难题。就此,记者采访了不久前刚刚发布的《电动汽车安全指南》（以下简称《指南》）的参与制定专家，就相关问题进行了了解。

标准缺失是“拦路虎”

不久前，国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心发布公告称，截至2018年10月21日，我国共实施缺陷汽车产品召回1712次，涉及车辆6741.83万辆。而在红火的新能源汽车领域，2018年发生的电动汽车起火事件已经达到40余起。对此，中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，2018年新能源汽车领域的安全事故是2017年的两倍，新能源汽车安全问题的解决迫在眉睫。

上汽集团EV动力平台总工程师浦金欢指出，电动乘用车安全有三个层次，首先是高压电和扭矩安全，这是最基本的安全要求，也是主机厂执行比较好的层面，这一层面被消费者普遍认知；第二个层次是高压防护安全，这部分在技术上还存在一定难度；第三个层次是EMC（电池兼容性）安全，行业对此认识还比较模糊，公众对这部分的安全认识更是普遍存在误区。在这一层面，包括测试标准、方法等方面都尚属空白，可以说标准的缺失是造成公众对产品安全认识不足的根本原因。

此外，中国汽车动力电池产业创新联盟秘书长王子冬告诉记者，即使专业的电动汽车售后服务人员对电动汽车的安全认识也有不足。“过去很长一段时间，行业，特别是车企都在强调，电动汽车不需要维修保养，但是实际上，电动汽车也需要维修保养，因为维修保养关系着车辆的运行安全。”他告诉记者，行业目前也在强调电动汽车维修保养的重要性，《指南》中就明确了电动汽车需要维修保养，而且要求车辆在设计时预留维护保养接口。

“我们制定《指南》，也是希望能给从事电动汽车开发的企业和个人提供系统性的安全设计思路和指导，让用户相信电动汽车安全可靠，促进行业良性发展。”浦金欢强调，《指南》针对纯电动乘用车特点，从各环节梳理新能源汽车的安全防护措施，结合企业开发的实践经验，提供指导性的意见，保障全生命周期内的安全性。值得肯定的是，企业对安全隐患并不回避，记者从参与《指南》电动乘用车安全内容编写的比亚迪、北汽新能源等企业代表处了解到，参与编写的企业，真正做到把企业在车辆设计、生产制造、运营中发现的一些可能存在的安全隐患都贡献了出来，不惜透露自身的短板，只为尽可能消除电动汽车可能存在的安全隐患，这从一定程度上能够看出行业对电动汽车安全性的重视。如今更为关键的是，安全隐患的最终解除还需要相关标准、方法的尽快推进。

后端标准应引起重视

“我们现有的安全标准和体系，更多的是针对设计、制造等车辆生命周期前端，而针对车辆使用后期的安全标准目前还存在一些空白。”浦金欢指出。有业内专家曾提出，应加快推进制定电动汽车年检制度，这是保障电动汽车使用环节安全性的一种有效的、必要的手段。

不过，这种想法却存在操作层面的难题。“我曾经和我国主管机动车年检的部委领导交流过，对方说现阶段新能源汽车的年检根本无法实现。”董扬说。他们告诉董扬，新能源汽车的安全问题还停留在实验室研究阶段，让车管所去检查，怎么查？他们那里的工作人员大多是没有专业知识的普通工作人员，在没有系统的培训和操作规范的情况下，让他们对车辆进行安全检查，根本不可能实现。车辆年检管理部门面临的现实困难让电动汽车年检无法推进。管理部门不会检测，行业没有制定检测规则，这是我国电动汽车安全无法逾越的现实问题。

在浦金欢看来，待时机成熟，未来，电动乘用车的安全还是要考虑设定免年检时限、明确检查目标项，确保车辆安全，并明确检查车辆安全的方法等车辆安全标准，这也是提升电动乘用车安全的长期工作，必须引起足够的重视，居安思危才能防微杜渐，确保市场容量不断扩大的电动汽车安全运行。记者也了解到，公安部正在修改机动车检验技术标准和方法。比如，从2019年7月1日起新出厂的车辆必须进行绝缘电路监控，在年检过程中一旦发现这类不合格车辆，首先会要求对车辆进行维护保养，消除安全隐患之后再进行年检。

在目前使用阶段安全检测缺失的情况下，《指南》给出了避免安全隐患的一些具体指导，比如，电动乘用车应避免长时间在（≥42±2℃）下停放，且停放期间动力电池SOC（剩余电量）不宜过高，建议处于40%~70%状态。车辆在运输过程中必须移除动力电池系统的维修开关，确保整车处于下电状态。在乘用车后端的系统安全问题上，《指南》已经开始涉足，但正如浦金欢所言，这还远远不够，电动汽车安全的提升路阻且长，需要全行业共同探索、积极推进。

热保护是电动乘用车安全重点

有调查显示，电动乘用车的很多安全事故都是由电池过热引发的。参与《指南》制定的专家告诉记者，电动乘用车设计时一定要注意热保护问题，包括电机控制器、充电系统、动力电池、整车空调PTC等各个方面。他告诉记者，在充电过程中，整车的充电系统需要对充电口的温度进行监控，当采用国家标准规定的模式充电时，建议对充电插头进行温度监控；当超出温度保护阙值时，能够采取有效措施进行保护（如降功率或停止充电），以避免导致器件损坏或起火。同时，整车充电系统在充电过程中也应具有车载充电温度检测功能，当超出温度保护阙值时，应能采取有效措施进行保护。

对于动力电池的热保护问题，《指南》也提出了具体要求，即要求整车应能有效对电池系统进行散热和降温，确保电池系统温度在正常范围内，以免温度过高影响电池系统寿命。在整车设计时，应考虑如果电池发生温度超出正常使用范围的情况，在这种情况下，应限制功率输出并加以提醒。如果有风险发生，整车应具备提前提醒和报警功能，确保驾乘人员提前安全撤离。在既有技术条件下，电池过热在一定程度范围内无法杜绝，那么，整车具有预警功能就显得尤为重要，也是避免事故伤害扩大的有效措施。

除此之外，充电方式引起的安全事故也应注意。目前，电动汽车充电时间长与续驶里程短一样，仍是行业发展过程中绕不开的难题。也因此，快充成为不少企业的营销噱头。为了吸引消费者，不少产品标榜30分钟可充满80%电量。不过，有专家指出，现行锂离子电池的性能决定，快充便利性与电池性能和安全存在一定的矛盾，这也是业内外存在争议最多的地方，快充与安全的关系究竟应如何处理？上述参与《指南》制定的专家表示，锂离子电池充电速度和使用寿命强相关，对于不具备快充特性的动力电池组，在条件允许的情况下，应减少快充的使用，尽可能选择小倍率充电。当然，这仅是目前条件下提出的折中解决方案，也存在一定争议，未来还有提升的空间。